Interpellation

À présent que la “conciliation” entre les autorités (OTW/TEC) et Tram’Ardent est terminée et que les accords sont connus, le GRACQ Liège est en mesure de vous communiquer le bilan des 2 dernières années de discussions pour obtenir des correctifs sur les plans du Tram avec les très nombreux interlocuteurs impliqués dans les décisions des aménagements cyclables autour du Tram.

Le titre “C’est moins mal que si c’était pire” résume notre bilan : comme les tableaux repris ci-dessous vous le montreront, nous n’avons pas obtenu beaucoup par rapport à nos besoins.  Quelques “avancées” consistent simplement en des mises en conformité par rapport à des bonnes pratiques, deux améliorations significatives ont été obtenues mais la plupart de nos demandes se soldent quand même par un échec.

La plupart de nos demandes se soldent quand même par un échec.

Tout est bon à jeter ?

Non, pas du tout : il faut reconnaître que le Tram amène d’importantes améliorations de la cyclabilité (au Val-Benoît, place Leman, avenue Blonden et quai de la Batte, quai de Maastricht ainsi qu’à Droixhe).  On n’aura jamais autant progressé à Liège qu’avec ce projet…  Au lieu simplement de tirer des rails, les aménagements se font aussi au profit des modes actifs, les piétons et dans une moindre mesure les vélos. 
L’espace public sera mieux partagé avec l’ensemble des modes de transport.

Alors pourquoi le GRACQ Liège est-il mécontent ?

Il s’agit d’un projet de 2012 qui concevait encore le vélo comme un “loisir”, pas (vraiment) axé sur l’accroissement de la part de mobilité cyclable.  Dès lors, la mixité piétons/cyclistes choisie à l’époque par les autorités aura empêché la mise en place de réels axes cyclables, alors que c’était possible.  Même encore aujourd’hui, cette politique que nous essayons d’infléchir reste “mainstream” à Liège : l’espace public étant restreint, c’est une manière d’essayer de contenter tout le monde, mais en réalité cela ne satisfait personne.

Concrètement, sur les 12 kilomètres du trajet du Tram, il y aura moins d’un kilomètre de vraies pistes cyclables. Et encore, seule une courte section est réellement séparée du trafic automobile.  Le reste, c’est du cyclo/piéton, comme sur les quais de Meuse (avenue Blonden, quai de la Batte et quai de Maastricht principalement).  Avec toujours ce béton gris/gris et probablement aucun marquage…  De plus, les grands espaces seront en mixité totale piétons/cyclistes : Esplanade des Guillemins, rue Joffre et place Saint-Lambert, place des Déportés et la nouvelle esplanade boulevard d’Avroy/Pont d’Avroy.  La seule matérialisation d'itinéraires cyclables à ces endroits pourrait encore se concrétiser par la pose de clous prévue au permis unique.  Mais rien n’est moins sûr. Les discussions ayant été rompues, nous ne savons pas ce qu’il en adviendra.

Sur les 12 kilomètres du trajet du Tram,
il y aura moins d’un kilomètre de vraies pistes cyclables

Notre bilan en 14 points :

Au bout de deux dans discussions, voici notre bilan.
La couleur en première colonne donne notre appréciation sur le résultat obtenu, en se basant sur l’approche des feux de circulation, mais avec quelques nuances supplémentaires…

Quelles sont les causes du peu de résultats ?

• D’abord, le Permis Unique, qui - il faut le reconnaître - cadenasse beaucoup de choix. 
  Les autorités étaient extrêmement réticentes à envisager de demander des dérogations à ce permis, alors que c’est possible (mais effectivement cela requiert de l’énergie).  L’argument du Permis Unique a parfois été bien “utile” pour refuser toute évolution.
   
• Le contrat PPP (Partenariat Public Privé) avec Tram’Ardent et surtout les relations compliquées entre OTW et Tram’Ardent, qu’il est inutile de commenter ici, tant elles sont à présent connues du grand public.  Ce qui est important par contre de comprendre, c’est que tout changement aux plans ouvrait la brèche pour le consortium de justifier de retards ou de surcoûts.  On peut dès lors “comprendre” la réticence des autorités dans cette situation tendue, mais il faudra certainement envisager des correctifs après livraison du tram, en espérant que des arguments de garantie décennale ne nous soient pas opposés, comme ce fût le cas dans les aménagements de la rive gauche, où des erreurs ne sont toujours pas corrigés 7 ans après la livraison.
   
• L’éparpillement des responsabilités : la plus petite des décisions implique de nombreux interlocuteurs.  L’OTW (Office des Transports wallon), la Police de Liège, la Tutelle de la Police, la Ville de Liège (Mobilité), le SPW, les autorités politiques (échevins, ministre)...  Parfois on a eu le sentiment de participer à un match de ping-pong !
   
• La prise en compte (peu ambitieuse) des besoins des cyclistes arrive trop tard dans le projet : à l’époque, il n’y avait pas de concertation obligatoire avec les associations et donc lorsque les plans sortaient, la messe était quasiment dite - Seul un mouvement massif au moment de l’enquête publique aurait peut-être pu faire changer la donne, mais l’expérience montre que même dans ce cas, les chances de faire bouger un tel projet sont minimes.

Il faut souligner que, très souvent, nous avons eu des interlocuteurs compréhensifs, généralement coopératifs, mais le résultat final reste quand même très décevant. 

Néanmoins, nous souhaitons pouvoir à l’avenir maintenir et accroître la collaboration dans le cadre des concertations préalables, telles que pratiquées à présent dans le cadre du projet BHNS où le GRACQ Liège est déjà impliqué depuis plus d’un an et où l’on sent une prise en compte plus intégrée des besoins des piétons et cyclistes.

Alors que faire ?

• Pour le Tram, la messe est malheureusement dite.  Il faudra que le politique fasse des efforts pour corriger le tir après coup.  La Ville pourra éventuellement intervenir sur les esplanades.  Par contre les quais de Meuse, l’avenue Blonden, les connexions au niveau du Standard sont sur voiries régionales.
   
• Pour le BHNS, l’enquête publique est lancée : l’affaire s’annonce mieux engagée, même si la vigilance reste de mise et le tout au “mixte piétons/cyclistes” doit être encore remis en cause.  La matérialisation claire des itinéraires vélos doit être obtenue, pour un meilleur vivre ensemble.  Les réactions des comités de quartier et des autres associations telles que le GRACQ seront, on l’espère, déterminantes.